Ferrovial (FER) – Punto de Mira

Volvemos sobre uno de los valores clásicos de la bolsa española como es Ferrovial, una de las grandes constructoras españolas que como la mayoría de este sector, durante los últimos años han diversificado y se han convertidor en una compañía de gestión de infraestructuras y servicios.

A pesar de no ser un análisis de detalle, sino una primera aproximación, no me ha resultado sencillo realizar una aproximación a los resultados y su evolución, la verdad es que entre tanta compra y desinversión es complicado buscar la tendencia y evolución de sus magnitudes básicas.

Actividad e Historia de Ferrovial

Ferrovial es un grupo multinacional es uno de los principales operadores globales de infraestructuras y gestores de servicios a ciudades. Actualmente, la compañía cuenta con 65.000 empleados y presencia en más de 25 países. Tiene 4 lineas de negocio fundamentalmente:

  • Servicios, prestación servicios urbanos y medioambientales
  • Aeropuertos, inversión y operación de aeropuertos (gestiona más de 25 aeropuertos, entre ellos Heathrow en Londres),
  • Autopistas, promoción, inversión y operación de autopistas (más de 2.000km bajo su gestión)
  • Construcción, diseño y construcción de infraestructuras en los ámbitos de la obra civil, la edificación y la construcción industrial.

La compañía se funda en 1952 por Rafael del Pino y Moreno centrada en una actividad del sector ferroviario (cajear las traviesas de madera que asientan los raíles de las vías). A principios de la década 60, amplia el negocio hacia la construcción a través de obras hidráulicas, carreteras, edificaciones, además de iniciarse en el negocio de concesiones de autopistas.

A finales de los 70, Ferrovial empieza a explorar oportunidades en los mercados internacionales, con primeras experiencias en proyectos de cuatro países: Libia, México, Brasil y Paraguay. No es hasta los 90 con la adjudicación de la autopista canadiense ETR 407 cuando Ferrovial inicia su incursión en el mercado norteamericano.

En 1999 la compañía sale a bolsa y sigue con su expansión internacional, especialmente en UK donde adquiere el operador aeroportuario BAA (hoy Heathrow Airport Holdings) y aeropuertos de Aberdeen, Glasgow y Southampton. La estructura actual del grupo se mantiene desde el 2009 cuando se produjo la fusión entre Cintra Concesiones Infraestructuras y Grupo Ferrovial.

Evolución el negocio de Ferrovial

La evolución del negocio en los últimos años se muestra en la siguiente gráfica. Se muestran datos únicamente desde 2010 dado que en 2009 y 2010 se produce una transformación significativa del grupo, con la fusión con Cintra y la desinversión en otros negocios.

FER Ventas 2T2015

La evolución de ventas nos muestra un mínimo en el 2011 y una evolución creciente desde entonces (creo que la reducción desde niveles de 2009 y 2010 es más debida a desinversiones importantes debidas a la mencionada fusión y reoganización). El EBITDA tiene un comportamiento similar, con mínimo en 2011 (margen del 11% sobre ventas) y creciente desde entonces (manteniendo margen en el 11-12%). Esto nos parece indicar una buena evolución del negocio durante los años más duros de la crisis, probablemente gracias a una baja exposición a España y más si la reducción de los años iniciales (o parte de ella al menos) se debe a la reorganización del negocio.

Los beneficios netos son mucho más irregulares y difíciles de seguir como tendencia fiable. Si nos ceñimos a las cifras, la caída es clara desde el inicio hasta 2014 y parece que remonta y cambia la tendencia en 2015. Sin embargo, hasta donde he podido leer, el beneficio neto se encuentra todos estos años (2011, 2012, 2013) muy influido por las plusvalías de las ventas de algunos activos (ya hemos comentado muchas veces que al vender una activo, se generan plusvalías o minusvalías dependiendo de la diferencia del precio de venta con el valor contable, que no suele estar muy actualizado. Esto influye en el beneficio neto que se muestra ese año, pero no es parte del negocio habitual de la empresa y no nos dice que tal va ese negocio y que evolución tiene). En 2011 el 10% autopista ETR 407, HAH-Swissport y Aut. M-45 entre otros, en 2013 fuertes plusvalías por la venta del aeropuerto de Stansted . . . .

Sin embargo, descontando estos “irregulares” su tendencia no sería tan diferente de ventas y EBITDA, los beneficios de las actividades continuadas o “ajustados” cayeron hasta los 400-500M€ en los años 2012, 2013 y 2014 y parecen notar un incremento significativo durante este 2015 (no es una caída durante estos años, sino que se produjo al inicio y ha ido recuperando ligeramente).

En 2015, como ya se ha mencionado, parece mejorar operativamente, destaca en el periodo el crecimiento del tráfico en las principales autopistas de la compañía, en Europa, Estados Unidos y Canadá, así como en el aeropuerto de Heathrow y en los aeropuertos regionales de Reino Unido. Las ventas suben sobre el 11%, el EBITDA un 16% y el beneficio neto 78% (apoyado por los extraordinarios, en los 6 primeros meses un 50% de incremento).

La parte que menos me gusta en esta compañía es la deuda, que sobrepasa en ocasiones ratios de 6 en el Deuda/Ebitda y que se encuentra siempre por encima de 5,5. Son ratios incluso elevados para empresas tipo MLPs de USA, que tienen un modelo operativo diferente y más propenso a generar deuda.

En este periodo de 9M, la deuda ha crecido en 361M€ respecto a finales de 2014, aunque el ratio se modera por el crecimiento del EBITDA y baja a valores de 5,8. Los vencimientos no son preocupantes a corto plazo, se está financiando a bajos tipos (2,5% en la última emisión) y alargando los periodos de vencimiento, pero creo que el nivel de apalancamiento es excesivo (no me gusta que se supere mucho el ratio el valor 5 en este tipo de compañías de infraestructuras). Rating por Fitch y S&P de BBB con perspectiva estable, lo que es buena señal.

Análisis dividendo Ferrovial

La evolución del dividendo de Ferrovial se muestra en la siguiente gráfica:

FER BPA-DPA 2T2015

Ferrovial reparte dividendo en scrip desde hace algunos años en dos “entregas”, con amortización de las acciones emitidas en las ampliaciones liberadas, lo que está muy bien y lo transforma en un dividendo “real”.

Dividendos con tendencia creciente desde 2009 con alguna irregularidad como en 2012 (1,25€), excesivamente alto, y creo que debido al beneficio extraordinario de 2011 (aunque vistos los niveles de deuda que está alcanzando bien podrían haber dejado el dinero en caja). En 2014 es ligeramente más bajo que 2013, pero se espera recuperar en 2015. En fin, algo irregular pero creo que nos quiere decir que tenderá a subir en los próximos años.

El pay-out sobre beneficios es altísimo (y más con los niveles de deuda que tiene la compañía, no deja mucho margen), habría que mirar con detenimiento los flujos de caja para ver si realmente se lo puede permitir. No he hecho un estudio extenso, pero como primer acercamiento puede valer con un par de los últimos años para hacernos una idea:

  • Flujo operaciones:      2014 1.429M€  –  2013 1.296M€
  • Intereses:                    2014    311M€  –  2013   318M€
  • Flujo operativo neto    2014 1.118M€  –  2013   978M€
  • Inversiones                 2014    870M€  –  2013 1.307M€
  • FCF                            2014     248M€  –  2013  -329M€
  • Dividendos                 2014     572M€  –  2013   525M€

En las inversiones he sido conservador y he incluido inmovilizado + inversiones en proyectos infraestructuras + inversiones en adquisición sociedades. No he visto que se distinga entre la parte imputable a los proyectos ya existentes y los nuevos, pero entiendo que un porcentaje mayoritario será para expansión (80%-85%).

En cualquier caso, se puede ver que en ninguno de los años, el Flujo de caja operativo neto es suficiente para cubrir el dividendo e inversiones , pero en 2014 si lo hace en una gran parte (hay una parte de las inversiones que se cubren con deuda, lo que puede ser aceptable en este tipo de compañías), mientras que en 2013 este porcentaje es demasiado pequeño y claramente no da para un reparto de dividendo sostenible.

Conclusión. Según mi punto de vista, Ferrovial tiene un negocio sólido, con algunas concesiones de gran rentabilidad y que puede dar muchas alegrías en el futuro. El dividendo es interesante (tampoco espectacular ni en rendimiento ni en crecimiento), pero con un pay-out muy alto (algunos años excesivo) y un nivel de deuda que no permite muchas alegrías.

Sin embargo, es una de las favoritas del mercado y cotiza a ratios bastante exigentes, dando por hechos unos beneficios futuros que todavía están en una primera fase. Contando con una mejora muy importante en 2015 (BPA 0,82€ en beneficio recurrente, un 50% por encima de 2014) está cotizando a PER 26,5 lo que supone estar por encima de compañías como Amadeus, Viscofan o cercana a Grifols, empresas que tienen una deuda muy inferior y un crecimiento de años ya demostrado (incluso con una época de crisis por medio).

Análisis Precio y valoración de Ferrovial

Vamos a analizar que zonas serían razonables para entrar y en que otra zonas tendríamos cierto margen de seguridad. Para esto vamos a utilizar el análisis técnico y las posibles zonas de soporte, junto con el análisis fundamental y valor medio del ratio PER.

Ratio PER. Para buscar valores razonables con este ratio vamos a considerar un BPA 2015 de 0,82€ (BPA estimado en 2015, con un incremento del 50% respecto a 2014). Ferrovial es un caso curioso, ha pasado de cotizar en valores “ridículamente” bajos de PER en 2010, 2011 ha valores por encima de 20 en 2014 y 2015. No nos vale esta información para calcular valores medios de este ratio, sino que tomaremos un valor “neutro” de PER como límite máximo de lo que estaríamos dispuestos a pagar.

  • El PER máximo que me parece razonable para una gran empresa es de 20 (ya descontamos cierto crecimiento), lo que nos daría un valor razonable de 16,4$

Análisis Técnico. Si miramos el gráfico, vemos que lleva una tendencia alcista impecable desde 2012.

  • La primera zona de soporte se encuentra en los 20,5€, soporte horizontal que ha servido de techo y soporte en los últimos meses varias veces.
  • Un segundo soporte podemos verlo por la zona de los 18,5€-19€
  • Por último, consideramos un soporte importante en la zona de 15,25€ que fue techo del lateral de consolidación en 2014 y que rompió definitivamente con un hueco en Diciembre de ese año.

FER_2015_11_14

Posibles zonas de entrada

Teniendo en cuenta todo lo anterior vamos a tratar de establecer unas posibles zonas de entrada que sean interesantes

Zona de 16,5€.

  • Valor razonable para un PER 20, máximo valor que me parece razonable pagar en una compra.
  • Rendimiento del 4,25% en dividendo

Zona de 15,25€

  • Última zona de soporte mencionada en el análisis técnico, con cierto margen de seguridad respecto al PER máximo “razonable”.
  • Ratio PER en 18,6 y rendimiento 4,6% en dividendo.

Las revisiones de la sección “Punto de Mira” son el resultado de un primer acercamiento a un valor, una revisión de sus magnitudes principales que nos da una primera idea sobre la validez o no de esta empresa para nuestra estrategia y de posibles puntos de entrada, pero no son un análisis detallado de la empresa. Es conveniente hacer este análisis detallado antes de invertir en un valor, no siempre es oro todo lo que reluce, pero hay que mirar con lupa en sus cuentas.

/*Añadido para comentarios*/

14 thoughts on “Ferrovial (FER) – Punto de Mira”

  1. Hola, IeD,

    La Sra. Cazadividendos la lleva a un precio medio de unos 15 €. Hace un tiempo nos planteábamos vender por las elevadas plusvalías, pero creo que al final las mantendremos porque parece que el futuro es halagüeño.

    Un abrazo,
    Czd

        1. Hola a todos,

          Recién aterrizado de unos días por el extranjero, tengo que ponerme un poco al día que os debo algunas respuestas.

          Yo en el lugar de la Sra. Cazadividendos, compradas a ese precio no las vendía en un tiempo. Si todo va normal, creo que los próximos años pueden ser muy buenos para Ferrovial, el dividendo subirá y va a poder conseguir buenas rentabilidades.

          Es lo que descuenta el precio (eso y más, creo que cotiza a un PER desorbitado para su situación), por eso no compraría ahora, ya no hay tanto que ganar, en los próximos años igual la acción ya no sube tanto (ya digo que creo que se ha pasado), pero si los dividendos, y con un precio de 15€ la rentabilidad puede ser muy buena (y si no es así, hay margen de seguridad en la compra para que al menos sea aceptable).

          Un saludo

  2. Por cierto, mira esta nota de OCU de hoy:

    “Ferrovial ha vendido su participación del 55% en la autopista norteamericana Chicago Skyway. La operación le reportará un beneficio extraordinario de unos 0,34 euros por acción antes de impuestos y, lo que es más importante, la salida del balance de la elevada deuda asociada a esta inversión. De esta forma, el grupo español de concesiones (autopistas, aeropuertos…) podrá potenciar financieramente alguno de los proyectos en los que está presente.”

  3. La deuda de FER está asociada a proyectos. Es decir, es “deuda buena”. Deuda que se liquidaría si, una vez finalizados los proyectos, los entregase al Cliente. Es decir, !!bendita deuda!!

    FER tiene en caja del orden de 1.200 M€.

    Las concesiones (participaciones por puesta en equivalencia) le pagan dividendos crecientes en el tiempo, y actualizables con la inflación, que deberían valorarse como mínimo a 20 ó 25 veces (es decir rentabilidades del 5% ó 4%) dichos dividendos. Si me apuras podrían llegar a valorarse a 30 veces (rentabilidad del 3’3% vía dividendos).
    Es decir, estos dividendos podrían llegar a justificar 6.000 M€ de la capitalización del FER , o de otra amanera, un tercio del PER.

    Así, en el pasado septiembre dijo haber ingresado en dividendos 204 millones de euros, mientras que el pasado año ingresó 90 millones por lo mismo.

    Así mismo, las ventas crecen al 11% y en moneda fuerte.

    El que creo que es el principal catalizador de la cotización de FER es que es un candidato muy importante para participar en las obras de diseño y construcción de la ampliación de la 3ª pista de Heathrow, que costará del orden de 20.000 millones de libras; y además, se beneficiarse de ellas como operador, pues posee el 25% de NHA.

    Por último, FER no amortiza en su totalidad todo el scrip que hace; por ejemplo, la pasada JGA aprobó la recompra de acciones propias por hasta 250 M€. Si no recuerdo mal el dividendo scrip fue de unos 0’7 € (hablo de memoria) y tiene del orden de 700 M de acciones. Es decir, el scrip es dilutivo, aunque si te lo miras por el lado práctico, es una manera de reducirte el precio medido de la posición.
    Salud.

    1. Yo a veces estoy tentado en vender parte de mi participación en Ferrovial… pero me gusta la evolución de la compañía así que voy resistiendo.

      Además noticias como lo de la venta de la autopista Chicago Skyway me da la impresión de que, la inversión por valor que yo no hago, ya la hace ella por mi. Me gusta cómo gestionan sus activos y la combinación que hace.

      Pepe, lo de que no amortiza en su totalidad todo el script que hace pues también lo escuché en otro blog y cuando pregunté, nadie me dio respuesta pero, tras irme a sus cuentas anuales auditadas veo que su capital social en los últimos años fue:

      2014 a 31 de Diciembre: 732.389.174 acciones
      2013 a 31 de Diciembre: 733.510.255 acciones
      2012 a 31 de Diciembre: 733.510.255 acciones
      2011 a 31 de Diciembre: 733.510.255 acciones
      2010 a 31 de Diciembre: 733.510.255 acciones
      2009 a 31 de Diciembre: 733.510.255 acciones

      El 2014 lo empezaron con 733.510.255, en todo ese año (2 scripts) se emitieron 13.946.462 nuevas acciones y tuvo una reducción de 15.067.543 acciones cerrando en las 732.389.174.

      A día de hoy Ferrovial tiene 737.695.338 acciones (actualmente tenemos un script en curso que generará más acciones nuevas y posteriormente se hará la reducción de capital).
      El año pasado, a estas alturas de año, había 739.421.648 acciones.

      Así que, por lo que veo, el año pasado, además de amortizar todas las nuevas acciones, se redujo el número de las ya existentes. Esto es lo que saco de los informes pero quizás se me escape algo…

      1. Hola Jarris,

        Gracias por el detalle, yo tenía en mente que hasta ahora si que amortizaba las acciones, pero no lo he mirado nunca con tanto detalle

        Un saludo

      2. Gracias por los datos, que me has hecho darme cuenta de que estaba en un error.
        Así, recuerdo que el año pasado pago en “scrip dividen” del orden de 0’684 €/acción. Si se hubiera pagado todo en metálico, eso supone un desembolso de unos 500 M€.

        El 50% cogió papel y el 50% cogió cash. Es decir, FER tuvo que pagar unos 250 M€ en metálico, emitir nuevas acciones y, además, dedicar otros 250 M€ a recomprar las nuevas acciones emitidas.

        En mi caso cogí los nuevos títulos que se emitieron con cargo al pasado ejercicio. Y sin embargo en esta ocasión he optado por vender los derechos a mercado, pues considero que FER cotiza realmente cara.

        Aunque no tiene nada que ver, hoy iba a vender también los derechos del scrip dividen de TEF a mercado y en vez de ordenar una venta, por no fijarme detenidamente, he ordenado una compra, con lo que se me asignarían el doble de acciones nuevas de Tef que las que me tocarían realmente.
        Espero deshacer el error mañana, que no quiero mas TEF en cartera de las que tengo.

    2. Hola Pepe,

      Muchas gracias por tu aportación. Cuando hablo de deuda, me refiero a deuda neta, (Deuda-caja), es normal que una empresa como Ferrovial tenga liquidez en caja al menos para hacer frente a las inversiones de 1-2 años. Si en un empresa hablamos de una deuda de 100 y hay 15 en caja, es que la deuda total es de 115.

      No acabo de ver que la deuda de Ferrovial sea debida a los proyectos para clientes, creo que al menos en una grandísima parte es debida a las instalaciones que tiene en explotación como propias y no a las de clientes.

      Normalmente las empresas que hacen proyectos para otras van cobrando por hitos y por aelantado una gran parte de la obra. Incluso aunque sea para la administración (que paga tarde), no se acumula tanto (y más actualmente con los planes de pago a proveedores que hemos tenido). No hay más que ver empresas como Técnicas Reunidas o Duro Felguera (ingenierías que se dedican en gran parte a realizar proyectos llave en mano de instalaciones) NO tienen deuda, tienen caja, ya que se financian los proyectos con los pagos por hitos de los clientes.

      Además, sería muy sencillo para Ferrovial sacar esa deuda de balance y del “total” de deuda neta, sólo tendría que clasificar ese activo como “Activo para venta” y se permite que no compute su deuda como parte de su balance (ACS tuvo así durante dos años varios de los proyectos de renovables que quería vender, como no podía hacerlo al precio que le gustaba, creó Saeta Yield cuando las agencias le dijeron que no le permitían extender un año más esa situación y o los vendía, o empezarían a computar su deuda como propia a efectos de rating).

      No dudo de la calidad de los activos de Ferrovial y de sus retornos en el largo plazo, pero pensad que si sube el ratio Deuda/Ebitda puede ser por dos motivos:
      – Se han incrementado las inversiones muy rápido. Si se aumentan las inversiones más rápido de lo debido (NO se debe crecer más rápido de lo que se puede), se aumenta el numerador del ratio y el denominador tarda en crecer uno-dos años (los proyectos que has comprado tardan un poco en producir retorno), pero en ese periodo luego todo se “nromaliza”.
      – Los proyectos no generan los retornos esperados (se crea deuda para invertir, pero estos proyectos no generan Ebitda para equilibrar el ratio, es decir, no da el retorno esperado)

      A mi me parece que se ha invertido y algunos proyectos en el corto plazo no están dando los retornos deseados, en casos porque son cíclicos y estamos en la parte baja del ciclo, si todo va como es debido, en los próximos años se irá normalizando y entre desinversiones y crecimiento de Ebitda, debe bajar.

      El tema que yo veo en Ferrovial es que cotiza a PER superior a empresas como AMS o VIS, con un crecimiento medio en los últimos 10 años por encima del 10% y sin deudas . . . . muy lejos de la realidad de FER, se está comprando y pagando por un gran, gran futuro, si luego es sólo bueno, se habrá comprado muy caro.

      Vigilaré las acciones a final de año, pero creo que de momento si que amortiza las ampliaciones que ha ido haciendo.

      Un saludo

      1. En la web de FER hay una minipresentación titulada “FERROVIAL-Overview-septiembre-2015-ES.pdf” donde entre otras cosas se da detalle de la deuda. Os la recomiendo, qua abre las entendederas.

        En cuanto al cociente deuda/Ebitda, al ser una empresa de autopista que se embarca en la construcción y financiación de nuevas autopista, éste ha de estar necesariamente en el rango alto de lo que es aceptable.

        En cuanto al PER de FER, ya lo comentaba ayer, la única justificación que se me ocurre es que el Gobierno británico autorice la construcción de la 3ª pista de Heathrow, asunto que está presupuestado en 7.000 M€ (pero cuyo proyecto global totaliza unas inversiones de 20.000 M de libras, es decir, unos 28.500 M€, según leí el pasado julio en el FT) en vez de construir un nuevo aeropuerto a más de 70 Km de la capital o en el estuario del Támesis, ampliar una pista en Gatwick o ampliar las pistas en el propio Heathrow.

        La tercera pista tiene una fuerte oposición pues se haría sobre una zona de elevado valor ecológico y se deberían demoler y reubicar tres pueblos. Por contra juega a su favor que está muy cerca de Londres y que se aprovechan infraestructuras ya existentes, es decir, sería la opción más económica y de mayor rentabilidad.
        Y ésta parece ser cada vez más la opción favorita para el Gobierno.
        Buscad “https://www.google.es/search?q=tercera+pista+heatrow&ie=&oe=” y veréis de qué va el asunto. Os recomiendo particularmente que visitéis este site: http://blog.ferrovial.com/es/2013/10/heathrow-tres-opciones-tercera-pista/
        De autorizarse, esa pista cubriría el aumento de tráfico previsto hasta 2.040. FER y sus socios en HAH se beneficiarían. Y FER como constructora muy probablemente participaría en las obras.

        Ahora bien, si el asunto sale mal o no sale, probablemente veamos la cotización en el rango de 13-15 €.
        Salud.

        1. Hola,

          Tenía pendiente comentar alguna cosa extra sobre Ferrovial a colación de lo mencionado por Pepe, se me había quedado en el olvido hasta hoy que con el tema de Abengoa me he acordado y no quiero dejar pasar la oportunidad.

          Empiezo por volver a decir que Ferrovial me parece una gran compañía, cuidado, le estamos buscando las pegas como solemos hacer con todas (no recuerdo quien era que decía que cuando analizaba una empresa trataba de ver como hundirla y si no eres capaz, has encontrado una joya).

          Mi principal pega con ella es que está cara, muy cara, tan cara que igual es algo que no veo yo, me estoy perdiendo alguna de sus virtudes que hay que valorar y yo no lo hago (parecido a Aena).

          La segunda pega es la deuda tan alta que tiene y es en relación a esto sobre lo que me gustaría hacer alguna aclaración principalmente.

          Bueno, entrando en el pdf que comenta Pepe dos detalles:

          – Explica de forma sencilla su operación y su objetivo de generar caja de forma estable. Nada nuevo, es lo que hemos comentado en su operación. Sólo una puntualización, estable la generación de caja . . . . . hasta cierto punto (y se ve en sus datos aunque las palabras digan otra cosa), es cíclica igual que es Abertis o similar, la parte de autopistas depende mucho del tráfico y la de servicios del punto del ciclo en el que estemos. Hay que tenerlo en cuenta para no abusar de pay-out (es lo que le pasa y por lo que algunos años no llega a cubrir casi nada).
          – La deuda asociada a proyectos. Claramente es deuda asociada a sus proyectos de infraestructuras (lo que está explotando), no a construcciones de proyectos a terceros (es lo que suponíamos).
          – MUY IMPORTANTE, hace una distinción muy importante entre deuda “corporativa” y deuda asociada a proyectos, como si esto fuera una protección adicional NADA DE NADA.

          La deuda asociada a proyectos se suele conocer como deuda “sin recurso” porque está asociada al proyecto concreto y no respaldada por la compañía, es decir, en caso de problemas la compañía puede dejar morir el proyecto y no pagar esa deuda sin que le afecte a las garantías a nivel corporativo, no se respalda con el patrimonio de la empresa.

          Dos apuntes, uno al ser la garantía menor, el coste es mayor (hay más riesgo). Segundo, como la cosa se ponga mal da igual si la deuda es con o sin recurso, NADIE te financia y el mejor ejemplo es Abengoa, cuya mayor parte de la deuda es sin recurso y ya veis como las está pasando para conseguir financiación (salvando las distancias, que FER no llega a los ratios de Abengoa ni cerca).

          Por último, creo que en pocos años esto lo solucionará, pero niveles de 5,5-6 como tiene Ferrovial en el Deuda/Ebitda NO es normal ni en compañías de infraestructuras (Abertis anda por el 4,5 y ya me parece excesivo), estaría más cómodo por debajo de 4 (tipo REE o ENG con valores de unos 3,5 normalmente).

          Estos valores de 5,5-6 son altos hasta para un MLP, cuya forma de operar se basa en nueva deuda para nuevos proyectos y suelen estar en valores más altos (pero normalmente por debajo de 5 o 5,5. KMI está sobre 5,5-5,8 en los últimos meses y ya veis como se habla de su deuda. . . . . ).

          Espero haber aclarado mis dudas y precauciones. Repito, no es mala empresa, ni mucho menos, tiene buenos proyectos que probablemente le van a dar caja para ir modificando estos ratios a valores más normales y crecer como es debido, pero hay que tener en mente que la linea entre que no pase nada y que esto acabe mal (como un OHL o FCC) no es muy grande, si se tuercen las cosas, el margen que hay NO es muy grande.

          Un saludo

  4. Por otro lado, FER acaba de deshacerse hace pocos días de la Chicago Skyway, por 2.600 M €, (http://www.ferrovial.com/es/prensa/notas_prensa/venta-chicago-skyway/) lo que le permite recuperar a inversión efectuada, realizar un beneficio de 250 M€ y además deshacerse de la deuda, que según el “FERROVIAL-Overview-septiembre-2015-ES.pdf” es de 1.313 M (no dice si de euros o de dólares).

    Así mismo, se ha deshecho de buena parte del capital de la M3 y M4, autopistas irlandesas, por 61 M€. Son autopista sin deuda, que a partir de ahora pasarán a contabilizarse por puesta en equivalencia.
    http://empresasdeinfraestructuras.com/2015/09/15/ferrovial-vende-la-mayor-parte-de-su-participacion-en-dos-autopistas-irlandesas/

    Salud.

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